岡崎五朗のクルマでいきたい vol.57 温暖化とタイヤ分布図

  ２０１３年の世界の平均気温は１８９１年の統計開始以降２番目に高い値となった。地球は確実に温暖化してきているのだ。その影響を思わぬ形で受けているのが日本のタイヤメーカーだ。

  これまでスタッドレスタイヤは冬場の北海道と、南半球のニュージーランドで開発していた。ところがニュージーランドの気温が上がって積雪量が減り、十分なテスト走行ができなくなってしまったのだという。

  横浜タイヤが今年スウェーデン北部に開設したテストコースは、約40万平米の敷地に大小９種類のコースをレイアウトした大規模なもので、厳しい気候条件を活かし、12月から３月までの４ヵ月間にも渡るテスト走行が可能。北海道のテストコースは実質冬場の２ヵ月程度しか稼働しないため、開発期間は大幅に伸びた。その分、徹底的な走り込みが可能になるわけだ。

  今回実際にスウェーデンのテストコースを走ってみたのだが、興味深かったのは日本では販売していないウィンタータイヤの試乗。日本ではアイスバーンでのグリップ性能に特化したスタッドレスタイヤが主流だが、欧州では高速道路でのハイスピード走行も考慮に入れたウィンタータイヤが主流。一昔前のウィンタータイヤはアイスバーンでのグリップが不足気味だったが、最新モデルのＷ・ｄｒｉｖｅ Ｖ９０５はツルツルの登坂路でスタッドレスタイヤに迫るグリップを発揮してくれた。開発者によると、舗装路（ドライ＆ウェット）での安心感はサマータイヤに迫るという。東京に住んでいて１シーズンに何回かスキーに行く、あるいは先日の大雪のような日にクルマで出かける…そんな程度の使い方には本格的なスタッドレスよりも向いていると感じた。ぜひ日本でも販売して欲しいところだ。

  逆に、温暖化によって日本以外でも日本製スタッドレスの評価が高まっている地域がある。ロシアではアイスバーンに強い日本製スタッドレスは高い人気を誇るし、雪が減ってきた北欧三国ではスパイクタイヤによる粉じん問題が起こりつつあり、日本製スタッドレスの人気が徐々に高まってきている。冬用タイヤも地域特化型からグローバル商品へと変わりつつあるのかもしれない。

NISSAN　SKYLINE 日産 スカイライン

インフィニティのエンブレムを持つスカイライン

  初代から数えて13代目。登場は１９５７年だから、ほとんどの読者の方が生まれる前からスカイラインは存在しているわけだ。’55年登場14代を数えるクラウンと並ぶ、日本を代表する車種である。

  そんな伝統の車種にブランディング上の混乱が生じている。２００１年の11代目から日本では日産スカイライン、海外ではインフィニティとして販売されていたのだが、新型は日本で販売されるモデルにもインフィニティのエンブレムを付けてきた。リアにはスカイラインと書いてあるものの、どこを探しても日産のブランド名を見つけることはできないのだ。

  インフィニティと言えば日産が海外で展開するプレミアムブランド。トヨタに対するレクサスのようなものだ。とはいえ日産にはインフィニティを国内で立ち上げる計画はない。なのにどうしてインフィニティバッジ？

  どうやら社内のインフィニティ部門が自分たちのクルマに日産エンブレムを付けるのはまかり成らんと言ったらしい。その結果、新型スカイラインは日産でもインフィニティでもない「日産自動車が製造するスカイラインというクルマ」という微妙な存在になった。

  クルマ作りの面でも、企画部門が「スカイラインという老舗のタレは捨て一から新しく作りました」と言えば、開発部門は「スカイラインらしさを大切にしました」と言う始末。どっちが本当なの？　ユーザーに理解してもらおうと思ったら、まずは社内の意見を統一するべきだろう。

  とはいえクルマに罪はない。端的に言って、新型スカイラインは日産が持つ技術の粋を集めた意欲作だ。３・５ℓＶ６ハイブリッドは動力性能と燃費を高次元で両立。世界初となるステアバイワイヤーも想像以上の出来映え。総合的にみてレクサスＩＳと十分対抗できる実力を備えている。４５０万円～という価格設定だけに、おいそれと買えるモデルではないが、新感覚の走行性能は体験の価値ありだ。

NISSAN　SKYLINE

PORSCHE MACAN ポルシェ マカン

スポーツ性を強めたポルシェ発コンパクトSUV

  ポルシェといえば世界でもっとも有名なスポーツカーメーカーであり、９１１、ケイマン、ボクスターといったスポーツカー群は他の追随を許さない人気と実力を誇っている。

  しかし、実のところ販売台数はＳＵＶのカイエンが全体のおよそ半数を占める。本当は９１１に乗りたいけれど家族がいるとか、スポーツカーというよりはポルシェというブランドに憧れている人など、膨大な潜在顧客を巧みに取り込むことで、ポルシェは急成長を遂げたのだ。

  そんななか新たに登場したのが新ＳＵＶのマカンだ。カイエンよりひとまわり小さいボディには出力の異なる２種類のＶ６ターボが搭載され、３４０ps版はマカンＳ、４００ps版はマカンターボと呼ばれる。

  ＳＵＶのカイエンにしろセダンのパナメーラにしろ、ポルシェのクルマ作りには「ひと目でポルシェだとわかるデザインを与えること」というセオリーがある。具体的には、イメージリーダーである９１１の面影だ。マカンも例外ではなく、フロントマスク、Ｃピラーからリアフェンダーへと続く面形状には９１１との強い血縁関係を感じる。強く傾斜したＣピラーや低い全高などにより、スポーツカー群との相似性はカイエンより強い。マカンはカイエンの弟分という位置づけのモデルになるが、単に小さいだけでなく、ポルシェのＤＮＡであるスポーツ性をより強めたＳＵＶと解釈するのが正解だ。

  実際にドライブしてもそんな印象が裏切られることはない。低めのアイポイントやコンパクトさが生み出すのはクルマとの強固な一体感。アウトバーンでのオーバー２００㎞／ｈクルージングからテストコースでの限界走行までさまざまな状況で試乗したが、走行性能はＳＵＶと呼ばれるジャンルのなかでは文句なしのトップ。見た目だけでなく、速さと緻密性がもたらす走りの快感でも、マカンは正真正銘のポルシェだった。

PORSCHE MACAN

CITROEN DS3 シトロエン DS３

新パワートレイン搭載車が登場 ドライビングと経済性を追求

  シトロエンＤＳ３といえば、いま新車で手に入るコンパクトカーのなかでもっともスタイリッシュなモデルだ。自分の愛車なのでもう迷わず言い切ってしまうが、同調してくれる人もきっと多いのでは？

  個性的な２トーンカラー、ダブルシェブロンを埋め込んだ表情豊かなフロントマスク、独創的なシャークフィン形状のＢピラー、小股の切れ上がったフェンダーまわりの造形処理…。手元にやってきてからもう半年以上経つが、いまでもドキッとさせてくれる。ポルシェ９１１やプジョーＲＣＺに乗っていたときもそんな気分になったが、ＤＳ３はコンパクトカーだ。そう考えるとちょっとすごいと思う。

  そんなＤＳ３に新しいパワートレインが加わった。従来の１・６ℓ直４に代わって新設計の１・２ℓ直列３気筒エンジンを搭載。トランスミッションもトルコン式４速ＡＴから「ＥＴＧ５」と呼ばれるシングルクラッチ式５速ＡＴに変更された。これにより燃費は18・６㎞／ℓと、従来モデルに対しおよそ50％向上したわけだが、気になるのは走り。なにしろ１・２ℓエンジンのスペックはわずか82‌psだ。

  出足は、悪くない。加速も期待以上だ。従来モデルより１００㎏近く軽くなっていることと、街中でよく使う２０００～３０００ｒｐｍのトルクがしっかり出ているのが、スペックから想像する以上に元気に走る理由だろう。３気筒でありながら下手な４気筒より静かにスムーズに回るのも嬉しい。

  それにも増して気に入ったのがフットワークだ。ノーズが軽いため、ステアリング操作に対してノーズがビビッドに動く。僕が乗っている１・６ℓターボより細いタイヤを履いているため乗り心地はしなやか。高速道路を中心に使うならターボモデルがベストだが、街中中心で使うなら１・２ℓをオススメしたい。ちょっと癖のあるＥＴＧ５にさえ慣れてしまえば、最高に楽しいコンパクトカーライフを送れること請け合いである。

CITROEN DS3

VOLVO XC60 ボルボ XV60

アグレッシブからジェントルへの原点回帰

  ボルボと言えば穏やかなドライブフィールと角張ったスタイルが持ち味…という決まり文句を一掃したのが２００８年に登場したＸＣ60だ。エッジの効いたスポーティなデザインと、アグレッシブなドライブフィールは、従来のボルボ像を一掃。世界中で高い人気を獲得した。

  そんなＸＣ60もデビューから６年。その間に登場したＶ60＆Ｓ60、Ｖ40といった新世代モデルとあいまって、ボルボのイメージはすっかり若返った。

  「ドイツのプレミアムメーカーと渡り合うためには２００メートル先からでもボルボとわかる強さが必要なんです」。６年前にインタビューした際、ＸＣ60の開発責任者はそう語っていたが、彼の狙いはほぼ達成されたと言っていいだろう。

  そんななか、初のビッグマイナーチェンジを実施したＸＣ60。顔つきを見ておっ？　と思った。アグレッシブさが薄まり、優しげな表情をしている。デザインのトップが変わったことも関係しているだろうが、大きいのはやはりＤＮＡなんだろうと思う。

  固定化したブランドイメージを刷新するには荒療治が必要だが、それを達成したいまボルボの本来の「癒やし感覚」や「優しさ」が再び表に出てきた。僕にはそう思える。

  走りにも同じことが言える。新開発の２ℓ直４ターボはパワースペックこそ従来型２ℓ直４ターボとほぼ同じ（５ps／30‌Nmのプラス）だが、ＸＣ60のドライブフィールをまるで別物のように洗練させた。いい意味でも悪い意味でもターボエンジンらしかった従来型に対し、新型はまるで自然吸気の大排気量エンジンのようなゆったりした走りを演じる。もちろん、その気になれば滅法速いが、優しさを増した外観と歩調を合わせるかのように、ジェントルな振る舞いをみせてくれるのだ。

  ＸＣ60をきっかけに一皮むけたボルボだが、今回のビッグマイナーチェンジを機に、今度は原点回帰を狙っているのかもしれない。

VOLVO XC60

Goro Okazaki