インターネットの普及によって発達したSNSや動画配信の影響で紙媒体の存在意義が問われるようになって久しい。
しかし四輪誌も二輪誌も以前のままで内容を大きくは変えてないように見える。プロのインプレッションや技術解説は有益な情報であることは確かだが、今の自動車メディアや二輪業界に求められているのは本当にそれだけなのだろうか。
日本のバイク界は生き残れるか
文・山下 剛 写真・望月勇輝 撮影協力・KTM川崎中央
元二輪専門誌の編集部員で、現在はフリーランスとして活動している山下 剛は、社会的な視点で二輪記事を書くことができる稀少な存在だ。これまでも本誌で二輪の駐車問題やスマホと二輪の関係性など、社会性のあるテーマを執筆をしてきた。その山下 剛が今のバイク業界とユーザーにバイクのありようを問いかける。
SNSの登場とバイク雑誌
およそ15年ほど前からYouTubeやツイッターなどのSNSでバイクの情報が発信されるようになった。一般のバイクユーザーが発信する忖度のない情報は、バイク雑誌が踏み込めない領域をカバーしたことで、あっという間に多くの支持を得た。結果バイク雑誌は多くが休刊となり、現在残っているのはごくわずかである。雑誌不況が言われだしたのはそれよりも前の話なので、バイク雑誌衰退の原因はSNSだけではないが、追い打ちをかけたことは確かだ。しかし紙媒体からデジタル（インターネット）への移行にかかわらず、バイク雑誌は、以前からずっと同じ場所にいるままではないか。
バイク業界のピークは1980年代だ。それは「第2次バイクブーム」と名づけられた社会現象となった。今ではまったく現実味のない数字だが、1983年には年間328万台が売れたという。そしてそのうちの約8割を原付一種（50㏄）が占めた。これが意味する実態は、バイクは趣味の消費材ではなく、日常生活に欠かせない移動手段だったことだ。当時のバイクには社会性があったといえるのだ。
しかし現在はどうだろう。デリバリー業務でバイクは使われており、そこに社会性を見い出せるものの、ごくわずかでしかない。もしもデリバリー業務にバイク使用を禁止する法案ができたとしても、電動アシスト自転車がすんなりと後釜を担うだろう。
そして第2次バイクブームは、車両メーカーの開発力を大きく成長させた。当時流行していたレーサーレプリカは毎年モデルチェンジを行い、実に多種多様なニューモデルを開発しては、そのほとんどの生産を数年で終了した。エンジンや車体の形態や機構、技術には革新的な発想も目立ったが、発展性のなかったものは進化とともに淘汰され、適応進化した技術だけが生き残った。その結果、車両の完成度は飛躍的に高まり、第2次バイクブームが終わった90年代初頭には「高性能バイクを作るための方程式」ができあがっていたのだ。
この技術躍進の背景には日本の経済状況がある。70年代前半のオイルショックこそあれど、バブル崩壊まで日本経済は順調すぎるほどに成長してきた。だから第2次バイクブームが発生したし、その恩恵で潤沢な予算が生まれて企画力や開発力、部品加工技術なども向上する好循環が生まれたのだ。
方程式ができあがるまでは、バイク雑誌による批評やテストも力を持っていただろう。車両メーカーでは見つけられなかった短所を雑誌記事が指摘し、改善が行われた事例は多くあったはずで、そこには真のジャーナリズムもあった。メディアは適応進化に大きな貢献を果たしていたのだ。
メディアとのバランスの変化
しかし方程式は、この良好なパワーバランスを変化させた。ジャーナリズムを発揮する場面がなくなり、雑誌はメーカーの広告媒体になってしまったのだ。無論、メディアにとって不本意でしかないが、その自覚のあるないに関わらず、この流れは止まらなかった。やがて販売部数が低迷していくと、広告主であるメーカーへパワーバランスが傾く。
これは80年代後半から90年代にかけてはじまり、00年代で加速したのだろう。私がバイク雑誌編集部に在籍していた’06年、あるメーカーと意見が対立する政治家にインタビューした記事を掲載する直前に、広告営業からストップがかかった。理由はメーカーの広告出稿停止だ。また知人のフリーランスライターが自費で購入したバイクの難点を書いた記事（もちろんそれが主旨ではない）を掲載したら、当該メーカーが抗議ともとれる苦情を編集部に入れ、以降そのことに触れることはなくなってしまったのである。
こうした事例は枚挙に暇がない。事実誤認ではない批判や意見を受け入れなくなった事情の背景はまだ挙げられる。第2次バイクブームの裏では、多くのライダーが交通事故で死亡した。その7割以上が10代や20代の若者だったこともあり、社会問題となった。そもそもバイクはカミナリ族からはじまり暴走族となって反社会的な存在だと認識されていた。そんなところへ販売台数とともに事故死者数が増加すればバイクが非難されるのは当然だ。車両メーカーに対する「命を危険にさらす乗り物を売って金儲けしている」との誹謗もあったと聞く。こうした動きは「三ない運動」を活発にし、バイクは、ますます社会悪として認識されていった。
事故死者の増加は憂うべき事態だが、刃物による殺人事件の責任がそのメーカーにあるのかを考えれば、バイクに対する誹謗や三ない運動が非論理的であるかは明白だ。バイクメーカーもメディアもそうした反論をした方がよかっただろうし、交通安全教育の徹底と熟成にもっと注力すればよかった。もちろんそれが皆無だったわけではないが、大勢の若者がバイクで死んでいく現実と比べるとその動きは小さかった。世間はバイクを社会悪とみなし、三ない運動によってバイクを封印する安易な方法で事態を収めようとしたのだ。
思考停止と後ろめたさ
こうした思考停止は、バイクに乗っている当事者も例外ではない。現在60歳前後のライダーたちは、「自分の子供にはバイクに乗せたくない」と考えている人が存外に多い。彼らにはバイク事故で知人や友人を亡くした痛みが刻まれている。子供を死なせたくないし、死んでほしくない。自分が辛い思いをしたくないのだ。親の心理としては当然だが、それでも今なお自分がバイクに乗っているのなら、安全運転を徹底的に教えればいいし、何よりも楽しさを味わわせたほうがいい。
やや余談になるが、バイク乗りたちが「バイクで死ぬな」という正義をふりかざすことに私は違和感を覚える。確かに事故処理をする救急隊や警察、道路管理関係者のことを思うと迷惑を掛けないに越したことはない。しかしこの正義論に「バイクをこれ以上の社会悪にして俺たちに迷惑をかけるな」という同調圧力を感じてしまうのだ。
つまるところ、メーカーもユーザーもバイクに乗っていることに少なからずそうした後ろめたさを持っているのではないか。ネガティブな側面がトラウマのごとく染みついているのではないか。それが負い目となって思考停止することで平穏を保ち、バイクの社会性を悪の属性のままにして社会性をなくしたのだろう。
これを耳心地のいい言葉にすると「バイクの趣味化」だ。こう聞くと、つい高尚なことに思えてしまうが、弊害のほうが大きいはずだ。社会性を失えば排他性と同調圧力が強まり、ちいさな村社会を形成する。これもバイクメディアがジャーナリズムを失った要因のひとつだ。
村社会のバイク界隈
あるバイク雑誌の編集長が「バイク雑誌はマスコミではなくミニコミだ」と話すのを聞いたことがある。全盛期と比べて激しく落ち込んでいく販売部数の規模に対してそう言ったのか、それともジャーナリズムがない現状に対してだったのか、あるいは両方だったからかはうろ覚えなのだが、私はその場で黙ってうなずいたし、今もその考えに変わりはない。ここでいうミニコミは村社会とほぼ同義である。
そもそも日本人の国民性は村社会になる傾向が強い。自発的に序列を作り、上下関係を構築しやすい。これは道路交通にも表れている。レジャー用途より業務用途が優先という〝空気感〟が蔓延しているし、車両の大小は上下関係そのものを映すようにバイクはヒエラルキーの最下層に見られている。
バイクの免許は16歳で取得できるが、クルマは18歳だ。この差異の元を辿ると、なんと昭和8年（1933年）まで遡る。その理由は中学校を卒業後に就労する少年を考慮したもので、試験もなく取得可能だったという。
しかしこの理由はもうほぼ形骸化した。この年齢による免許制度の名残は二輪が下位、四輪が上位という序列を生んだ。駐車場や高速道路料金、すり抜けなどにおいて不公平な法整備しかされてこなかったし、今なおされていない元凶となっているだろう。
もっと悪質なのはバイク界隈そのものも村社会であることだ。同好の士であるにもかかわらず序列を作り、排気量やメーカー、あるいはカテゴリーやカスタムなど、その嗜好によって誰かを見下し、優越感に浸る。
道路を利用するものは歩行者、自転車、二輪車、四輪車すべて平等で公平であるはずだ。もちろん移動の目的が何であれ優劣はない。緊急車両や公共バスなどは優先車両と法令で定められているが、あくまで例外だ。それ以外に優先権もなければ序列もない。
欧米の道路をバイクで走っていると、こうしたことがきちんと機能していて安堵する。優劣のつけ方は合理的でトラックが追越車線を専有したり、クルマがバイクの横をギリギリで追い越すようなことはない。走行速度は道路環境によって現実的に制限され、飛ばすところは飛ばす、抑えるところは抑えるように設定され、無用なストレスがなく快適だ。
地理的環境や人口密度がちがうから道路交通を一概に海外と比較することが難しいことは分かっているし、社会的環境を見渡せば民主主義の捉え方も国民性も異なる。日本の国民性といっても100年200年の話ではない。人間がはじめてこの島に渡ってきた太古の昔より培われてきた精神的遺伝子だから、なかなか手強い。
そうした日本の遺伝子が少ないせいか、私はひとりでバイクに乗っている。メディアに属しているがフリーランスとして立ち回りバイクを走らせる。しかし悲しく滑稽なことに、村社会のなかをぐるぐると回り続けているだけだ。
山下 剛／Takeshi Yamashita
「クルマやバイクはどこまで語れるのか」の続きは本誌で
これからのクルマ評論のあるべき姿 岡崎五朗
日本のバイク界は生き残れるか 山下 剛
