岡崎五朗のクルマでいきたい vol.94 ミニのあり方

 モデルチェンジの度に、一部の人から「こんな大きいクルマ、ミニじゃない」と言われ続けてきたミニ。たしかに、全長３ｍ、全幅１.４ｍのクラシック・ミニと比べれば、現代のミニはかなり大きい。

 けれど、50年以上前と現代では衝突安全基準も違うし、ユーザーニーズも違う。ましてや、クラシック・ミニ信者が大きすぎると批判する現行ミニだって全長は３８３５㎜足らず。トヨタのアクアより依然として１６０㎜も短いのだから、大きすぎるという批判はいささか的外れだろう。

 一方、クラブマンやクロスオーバーはたしかに大きい。しかし現代のミニはライフスタイルカーであり、ライフスタイルブランドでもある。より多くの顧客を獲得するためには、家族でゆったり乗れるサイズの商品が必要であることに論はまたない。需要がある以上、クラブマンもクロスオーバーもあっていい、というのが僕の考えだ。

 ただし、ユーザーが求めるからといって大きなものばかりに手をつけていたら、やがてブランドとしての立ち位置はぼやけてしまうだろう。大きいのを作ってもいいが、同じぐらいの情熱をもって、ミニの原点である小さいモデルも作るべきだと思うのだ。そこで思い出すのが、２０１１年のジュネーブショーで発表され大きな話題となったロケットマン。全長３．４ｍというボディは現行ミニよりさらに小さく、まさにクラシック・ミニを想起させるサイズ感だった。ＢＭＷも商品化を真剣に検討していたが、グループ内にロケットマンに適したサイズのプラットフォームがないため計画は凍結されているという。

 ロケットマンが発売されれば大人気になるのはまず間違いないだけに惜しい話である。ん？ ちょっと待てよ。ＢＭＷは次期スポーツカーをトヨタと共同開発している。ならばトヨタグループのダイハツから軽自動車のプラットフォームを入手してロケットマンを作れないものか？ もちろん、ミニが望む性能に仕上げるには改修も必要だろうが、不可能ではないはず。もしも日本の技術を活用した小さいミニが登場したとしたら、これはもうそうとうワクワクするハナシだと思いませんか？

MINI CROSSOVER
ミニ・クロスオーバー

2ℓディーゼルの最大ミニ

 本国名カントリーマン、日本名クロスオーバーは、ミニの現行ラインアップのなかでいちばん大柄なモデルだ。つい最近まではクラブマンが最大のミニだったが、新型クロスオーバーの登場によってその座は再びクロスオーバーへと返還された。

 サイズは、長さ4,315mm、幅1,820mm、高さ1,595mm。なかでも全長が先代に対し約20cmも伸びた点に注目したい。これにより後席と荷室はグンと大きくなり、５ドア版ミニとの差別性はより明確になった。サイズ的に近いクラブマンとの比較においても、全高が高い分、積載性でのアドバンテージは明らか。エクステリアデザインもＳＵＶテイストを強めてきた。要するに、家族でキャンプにいくような使い方をする人にとって嬉しい機能とテイストを盛り込んだのが新型クロスオーバーというわけだ。

 日本仕様のエンジンは１５０psと１９０psの２ℓディーゼルのみで、ガソリンエンジンの用意はない。聞けば先代の９割がディーゼルだったということで、ならばいっそのことすべてディーゼルにしてしまおうという判断だろう。価格は40万円ほど上がったが、先進安全装備を標準装備してきたことを考えると、実質的な値上げ幅はさほど大きくない。それどころか、中身の充実ぶりを考えるとコストパフォーマンスはむしろ向上したと言ってもいいだろう。具体的には、インテリアの質感と乗り味の進化が注目ポイント。先代のインテリアはシンプルといえば聞こえはいいが、細かい部分の質感には割り切りを感じた。ミニのなかでもっとも大きいサイズでありながら、質の面では小さいミニに明らかに負けていたのだ。その点、新型のインテリアはプレミアム領域に片足を突っ込んでいる。ミニらしいダイレクト感を残しつつ、静粛性と乗り心地を大幅に向上させてきたのも朗報だ。ＳＵＶブームを追い風に、新型クロスオーバーは先代以上の人気を獲得するに違いない。

ミニ・クロスオーバー

LAND ROVER RANGE ROVER
EVOQUE CONVERTIBLE
ランドローバー・レンジローバー
イヴォークコンバーチブル

世界唯一のSUVオープン

 空前のＳＵＶブームを背景に各社競い合うようにニューモデルを投入しているが、屋根を切り取ってオープンにしてしまうなんてクルマはイヴォーク・コンバーチブル以外にない。正確には、過去日産が米国でムラーノのオープンモデルを販売していたが、現在新車で手に入るＳＵＶのオープンカーはこいつだけ。そもそもイヴォークは５ドアモデルの他に３ドアモデルをラインアップする尖ったモデルだが、コンバーチブルの投入によってその尖り具合にはさらに磨きがかかった。

 いまやマセラティやベントレーまでもがＳＵＶを作る時代だが、イヴォーク・コンバーチブルの目立ち度はラグジュアリーブランドのＳＵＶに負けていない。価格はベースとなったクーペより50万円弱高いが、誰もが二度見するほどの特別感と存在感が50万円弱の追加投資で手に入ると考えれば安いものである。

 もちろん、イヴォーク・コンバーチブルの魅力は目立つことだけじゃない。光と風と戯れるという、オープンカーの原点においてもその実力は上々だ。たとえば風の巻き込み。４シーターオープンとしては風のコントロールがしっかりできているため、高速道路でも快適なオープン走行を楽しめる。さすがに長時間走行では閉めたくなるが、小一時間程度ならオープンでもまったく嫌にならない。風の巻き込みの少なさは冬場の寒さに対しても強みを発揮する。２月に雪の中をオープンにして走ったが、強力なヒーターの助けもあって最高に気持ちのいいスノードライブを経験できた。

 オープン化したにもかかわらず、ボディは驚くほどガッチリしている。それと引き替えにウェイトはクーペより２６０㎏も重くなったが、パンチのある２ℓターボと９速ＡＴの組み合わせは約２トンのボディを力強く走らせる。一見するとキワモノだが、なかなかどうしてきわめてマトモなハードウェアを備えているのがこのクルマの美点だ。

ランドローバー・レンジローバー
イヴォークコンバーチブル

VOLKSWAGEN TIGUAN
フォルクスワーゲン・ティグアン

VWらしい直球勝負のSUV

 ＶＷに限らず、最近は超キープコンセプトなモデルチェンジが多いドイツ車のなかにあって、新型ティグアンは「変わり映えする」モデルチェンジをしてきた。先代はとちらかというと乗用車的で、ＳＵＶとしては小さく見えるデザインを採用していた。それに対し、新型は直線基調の角張ったデザインとすることで、正統派ＳＵＶらしさを強めてきた。スペックを見ると、全長は70㎜、全幅は30㎜拡大され、全高は35㎜低くなっているが、数字から受ける印象以上に威風堂々としてるし、後席スペースと荷室容量も拡がった。ＳＵＶマーケットが拡大するなか、奇をてらわずド真ん中に直球を投げ込むのがＶＷの狙いだったのだろう。もうちょっと遊び心が欲しいなと思う人もいるだろうが、クリーンで端正、かつ機能性の高さをストレートに表現するデザインこそＶＷのお家芸である。

 インテリアにも同じことが言える。上級グレードには液晶メーターを採用しているが、グラフィックで遊んでみようなどという気配はまったくなく、視認性と機能性をプライオリティの上位に置いた仕上げ。スイッチなど細部の仕上げのよさと椅子の優秀性も相変わらずのＶＷ流だ。そんななか残念だったのが上を向いたステアリング。ゴルフと同じＭＱＢプラットフォームを使っているのだが、着座位置が上がった分、ステアリングに上向きの角度を付けて辻褄を合わせたのだろう。ミニバンからの乗り換えなら気にならないが、乗用車から乗り換えると、なんかしっくりこないなと感じる可能性は高い。

 1.4ℓのガソリンターボは必要にして十分な動力性能と上質な回転フィールを備えている。組み合わせる湿式６速ＤＳＧの振る舞いも好印象。飛び抜けた部分はないものの、静粛性、乗り心地、直進安定性、コーナリングを含め、ハードウェアの仕上がりに弱点らしい弱点は見つからない。ＳＵＶに質実剛健さを求めるならマークしておくべきモデルだ。

フォルクスワーゲン・ティグアン

PORSCHE PANAMERA
ポルシェ・パナメーラ

911に近づいた2代目パナメーラ

 新型パナメーラを見たら、誰もが「前のよりうんとカッコよくなったね」と思うだろう。なぜか？　サイドからリア周りのデザインがより９１１的になったからだ。最初に見たときは、後席の頭上空間を犠牲にしたのでは？と思った。しかし実際に乗り込むと、不思議なことに頭上空間はちゃんと確保され、身長１８０㎝級の大男でも頭がつかえてしまうことはない。実は、プラットフォームを新規開発したことでリアシートの着座位置が下がり、結果として十分な頭上空間と流麗なルーフラインの両立が可能になったのだ。

 ＳＵＶやセダンに進出したいまも、ポルシェの核はスポーツカー、それも９１１にある。９１１へのオマージュが強ければ強いほど商品の魅力は自動的に高まる。そういう意味で新型パナメーラの商品力は先代とは比べものにならないほど高まった。

 もちろん、ポルシェのことだからパフォーマンスにも抜かりはない。もっとも性能の高いパナメーラ・ターボはニュルブルクリンクで７分38秒という驚異的なラップタイムを叩きだした。これは９９７の高性能モデルであるＧＴ３ＲＳとほぼ同じタイム。強力なエンジンに加え、安心して踏んでいける優れたシャシーとブレーキがなければ絶対にこのタイムは出ない。実際、新型パナメーラはきわめて快適な４ドアサルーンでありながら、状況さえ許せば２５０km／ｈまであっけなく加速し、コーナーではまるでスポーツカーのような切れ味と安心感を提供する。

 メルセデスならＡＭＧ、ＢＭＷならＭと、ライバルも高性能セダンをもっている。しかしそれらはあくまで速いセダンであってスポーツカーではない。それに対し、パナメーラの出発点はスポーツカーにある。そう、スポーツカーのようなセダンではなく、セダンのようなスポーツカーであることがパナメーラの魅力であり、またライバルたちとの決定的な違いなのだ。

ポルシェ・パナメーラ

Goro Okazaki