岡崎五朗のクルマでいきたい vol.58 クルマにスマイルランプ

  先日、横浜で首都高が主催するトークショーに出演した。テーマは「首都高を楽しく安全に走ろう」というものだったのだけれど…いざスタートすると思わぬ方向へと話題が進んでいったのだった。

  当日のメンバーは首都高神奈川管理局長の中山尚信さん、東京スマートドライバープロデューサーの山名清隆さん、カーライフエッセイストの吉田由美さんに僕を加えた４人。

  まずは山名さんから「ホメパト」の紹介があった。違反をすると捕まえるパトカーがいるなら、スマートな運転を誉めてくれるパトカーがいてもおかしくないのでは？　という発想から始まり、実際にＧＴ―Ｒのホメパトが首都高を走っていたという。叱るだけではなく誉めて伸ばす。子育ての経験がある人なら、この手法の有効性を身を以て体験しているに違いない。

  そこから話題はサンクスハザードに。ハザードランプの点滅で「ありがとう！」の気持ちを表す習慣はとても素敵だと思うけれど、ハザードランプは本来危険を知らせるためのもの。ひとつの機能に二つの意味を持たせるダブルミーニングは安全上好ましくないですね、と僕。

   「だったら、フェイスブックのいいね！　やＬＩＮＥのスタンプのような機能がクルマに付いていてもいいのでは？」　「ボタンを押すとスマイルランプが点くクルマかぁ。いいですねそれ。ついでに急いでるからお先に失礼とか、ごめんなさいランプもあったらいいかも」

  なんて冗談のような話が飛び出すと、会場には苦笑いする人も。けれど、ドライバーどうしがもっと濃密なコミュニケーションをとれるようになれば路上での「イライラ」や「ムカつき」は減り、ドライブがもっと楽しく安全になるというのはひとつの真実だと思う。

  最後に２０２０年の東京オリンピックに向け、自動運転をはじめとする日本の高度な自動車技術を、首都高を舞台に世界中の人に披露できたらいいですねという結びでトークショーは終了。三人寄れば文殊の知恵ではないけれど、自分一人では考えつかないようなアイディアがいくつも飛び出した、とても楽しく有意義な時間だった。

MITSUBISHI　ek SPACE 三菱　ekスペース

カタログ値より実用重視　多彩な使い勝手と加速性能

  ｅｋスペースは、ダイハツ・タントが開拓したスーパーハイトワゴンと呼ばれるジャンルに属するモデル。日産とミツビシが出資してつくった合弁会社「ＮＭＫＶ」（日産ミツビシ軽ヴィークルの略）が投入する第２弾だ。

  日産版はデイズルークスと呼ばれ、装備内容や細かいデザインは異なるものの、中身はうり二つの双子車。このあたりは第一弾であるｅｋワゴン＆デイズと同じ流れとなる。

  スーパーハイトワゴンは、スズキ・スペーシアやホンダＮ・ＢＯＸなどをあわせると軽自動車のなかでもかなりのシェアを握り、なおかつ単価も高めなので、各メーカーとも気合いの入ったモデルを投入してきている。そんななか、最後発のｅｋスペースがアピールしているのが使い勝手のよさだ。メーカーは「33の思いやり」と呼んでいるが、すべてを網羅するスペースはないのでかいつまんで紹介すると…クラス最長となる２６０㎜の後席ロングスライド機構、ルームミラーに内蔵したアラウンドビューモニター、後席の快適性を高めるリアサーキュレーターなど。ちなみに室内長もクラス最大だが、カタログ上の室内長は必ずしも実際の広さを反映しないので「ライバルには負けていない」ぐらいに考えておけばいい。

  その他の細かい装備やアイディアについてはカタログ等を見ていただくとして、報告しておかなければいけないのが走りだ。ｅｋワゴンはカタログ燃費を重視するあまり加速性能が決定的に不足していた。だとすれば、同じエンジンを積み、１００㎏近く重いｅｋスペースがどうなってしまうのか心配しないわけにはいかない。結論から言って、ターボはもちろん自然吸気エンジン搭載モデルでもそこそこちゃんと走ってくれた。いったいどんな魔法をかけたのか？　答えは簡単。カタログ燃費に目をつぶり、ＣＶＴを実情に即したセッティングにしたのだ。ｅｋワゴンにもこのセッティングを早く移植して欲しい。

MITSUBISHI　ek SPACE

SUBARU LEVORG スバル　レヴォーグ

日本のために開発された大きすぎないプレミアムワゴン

  ビジネスのグローバル化が進むにつれ、自動車メーカーには各マーケットのニーズに沿った商品の開発が求められるようになった。なかでも日本メーカーが頭を悩ませているのが北米市場と自国市場のニーズの違い。北米市場ではちょうどいいサイズが日本では大きすぎると敬遠されてしまうのだ。

  現行レガシィはボディを大型化することで北米で大ヒットを記録。スバルのビジネスに大きく貢献した。次世代モデルの開発も北米重視になるのは当然の成り行きだ。事実、次期レガシィは現行モデルよりさらに大きくなる。全幅はおそらく１９００㎜程度になるだろう。おまけに北米ではほとんど需要のないステーションワゴンも廃止されセダンとアウトバックの２種類のみとなる。

  そこで問題になるのが日本での次期レガシィだ。大きなボディにワゴンもなしでははっきり言って勝機はない。そこでスバルは日本専用モデルの開発という思い切った行動に出た。その結果登場したのがレヴォーグだ。

  レヴォーグのボディサイズは全長４６９０㎜、全幅１７８０㎜。全幅は５ナンバーサイズを超えたが、これは「外観にプレミアム感や存在感を与えるため（開発者）」とのこと。ひと昔前ならともかく、現在は各社とも１８００㎜以下が日本でストレスなく扱えるひとつの基準だと捉えているようだ。

  ボディサイズは小さいが、価格はもっとも安いグレードでも２６７～３５６万円と決して安くない。スバルが狙ったのは、扱いやすいサイズのプレミアムなワゴンである。

  となると気になるのはクルマとしての出来映えがプレミアムかどうか。発売前だったのでテストコースのみでの試乗だが、ボディ剛性やインテリアの質感は現行レガシィ以上。２ℓターボはとんでもなく俊足で、１・６ℓでも十分スポーティーに走る。エクステリアデザインがちょっと保守的なのが気になる部分だが、価格相応の実力は間違いなくある。

SUBARU LEVORG

NISSAN TEANA 日産　ティアナ

姿を消した独特の世界観“おもてなし”から走行重視へ

  ２００３年にセフィーロの実質的な後継モデルとして登場した初代ティアナは衝撃的なモデルだった。スポーティかオヤジ向けかの２種類しかなかった日本製セダンに、「モダンリビング」という概念を持ち込んだからだ。走行性能に特筆すべき点はなかったけれど、スリークな外観やミッドセンチュリーの家具をイメージしたインテリアなど、独特の世界観は僕の大のお気に入りだった。

  ２代目では「モダンリビング」というコンセプトは後退し、「おもてなし」を前面に押し出したセダンへと変化。フロントには派手なメッキグリルが付いた。中国市場ではモダンリビングというコンセプトは理解されないという読みがあったようだ。

  そして新型になりティアナはついにティアナではなくなった。北米でカムリやアコードと販売台数を争う量販セダン、マキシマの兄弟車になってしまったのである。経営効率の追求はしばしば個々のクルマの個性を奪うが、今回のティアナはまさにその典型例。初代から続いているのは、中型ＦＦセダンであることと、助手席オットマン程度だ。初代ティアナ好きの僕としては、いっそのことマキシマというネーミングで売ればいいのにと思ったほどである。

  それはさておき、乗ってどうかだが、大幅な改良を施された２・５ℓＶ６エンジンとＣＶＴは、大柄なボディを軽快かつゆったりと走らせる。常用回転域でのトルク感と静粛性、ＣＶＴの悪癖であるゴムバンドフィーリングをほぼ克服した素直な変速フィールも歓迎したい部分だ。一方で、上まで回していくと心地よいとは言えないエンジン音が耳についたり、足回りも、大きめの段差では尖ったショックを伝えてくる。ショックとともに室内に侵入してくるタイヤの打音も大きめだ。あと10～20㎏分のウェイト減とコストをかけてボディ剛性や遮音性を改善すれば、全体の上質感はさらに増すはず。今後の改善に期待したい。

NISSAN TEANA

FORD ECO SPORT　フォード　エコスポーツ

タフさと実用性を兼ね備えた日本初導入のコンパクトSUV

  エコスポーツというネーミングを聞いて、なんとなく聞き覚えがあるなと思った人もいるかもしれないが、それは「エコ」と「スポーツ」という、しょっちゅう耳にする言葉の掛け合わせだから。フォードのコンパクトＳＵＶであるエコスポーツが日本に導入されるのは、今回が初めてだ。

  エコスポーツの最大の特徴は、10年前にデビューした初代ＲＡＶ４のような背面スペアタイヤ。最近のＳＵＶは乗用車的な感覚を重視してスペアタイヤを車内か床下に収納するものがほとんどだが、フォードはあえてバックドアに取り付けてきた。

  「いまどきちょっと古臭いのでは？」と一瞬思ったものの、広大な荷室と、ドラム式洗濯乾燥機をドーンと積み込むデモンストレーションを見せつけられ、思わず納得してしまった。

  コンパクトなボディサイズでありながら、荷室容量は３６２ℓ～７０５ℓを確保。加えて開口部が大きく形状もスクエアなので、趣味のものでも仕事のものでもなんでも構わず放り込める。３５０㎖缶６本を収める保冷機能付き大型グローブボックスをはじめとする合計20ヵ所に及ぶ室内の小物入れを含め、実用性の高さはちょっとすごい。

  初代エコスポーツは南米専用車として２００３年に登場。今回の２代目でグローバルモデルになったが、依然としてブラジルを中心とした南米のニーズが色濃く採り入れられているという。彼の地でのファーストプライオリティはお洒落さでも洗練性でもなく実用性。よって背面スペアタイヤはある意味必然なのである。さらに、５５０㎜（ちょうどタイヤが隠れるぐらい）までの水深に耐えられる設計や、悪路でも下回りをこすらない余裕の最低地上高など、エコスポーツには最近のコンパクトＳＵＶが失いつつあるタフさも備わっている。お洒落なモデルが増えてきたからこそ、エコスポーツのようなモデルに惹かれる人も多いのではないだろうか。

FORD ECO SPORT

Goro Okazaki