ダウンサイジングと向き合う

U（アンダー）– 400が世界のトレンドになる

 その昔･･･といってもせいぜい20年ほど前までのことだが、２輪のトレンドと４輪のトレンドはハッキリと別モノで、小さな偶然はあってもほとんど共通することはなかった。ところがその様相が徐々に変化。特にこの10年くらいの間でそれは顕著になり、似たようなコンセプト、似たようなカテゴリーのモデルがそれぞれの分野で新しいトレンドを作ることが珍しくなくなってきている。例えば２輪のアドベンチャーモデルに対する４輪のクロスオーバー、２輪のネオクラシックに対する４輪のレトロモダンやリバイバルモデルがそれに当たり、今回のテーマでもある「ダウンサイジング」もそのひとつ。小さな排気量、小さな車格に対するニーズとそれに応える選択肢の多さはどちらにも共通するところがある。

 その流れが２輪の中で生み出されたきっかけが’08年に発表されたカワサキの２５０ccスポーツ、ニンジャ２５０だった。久しく大きな動きがなかったこのクラスに完全新設計のスポーツバイクが投入されただけでなく、そこにフルカウルとクリップオンハンドルを与えるという、ちょっとしたやり過ぎ感が話題を呼んだ。懐疑的な声をよそにこれが予想以上のヒットを記録。ライバルメーカーが慌てて追随しようにも開発がすぐに追いつくわけもなく、カワサキは悠々とこのカテゴリーのトップを走り続けることに成功し、数年が経過してホンダがＣＢＲ２５０Ｒを、スズキがＧＳＲ２５０を発表。そして昨年12月にはヤマハからＹＺＦ-Ｒ25がデビューしてようやくその包囲網が完成したのである。

 そんな中、ここぞとばかりに縦横無尽にこのマーケットを闊歩してきたのがオーストリアのＫＴＭである。ＫＴＭはデュークやＲＣといった小中排気量車を積極的に展開し、しかも１２５（１２４・７cc）、２００（１９９・５cc）、３９０（３７５cc）といったバリエーションモデルを段階的にリリースしながら飛躍的にシェアを拡大。しかもつい先頃２５０（２４８cc）もそこに加え、カワサキ同様ダウンサイズマーケット活況の火付け役になっているのだ。

 おもしろいのはどのメーカーにも個性があり、シェア獲得のためのアプローチが画一的でないことだ。せまい範囲での競争を余儀なくされればどんどんスペックが似かよっていくのが普通だが、少なくとも現状のアンダー４００ccクラスは自由な雰囲気が漂っている。

 その一因が国や地域によってある意味ガラパゴス化したモデルが数多く存在していることだろう。日本では２５０ccがひとつの区分になる一方、世界基準で言えば３００ccがその境だったり、日本ではマイナーな１２５ccがヨーロッパでは若者の通過儀礼として外せなかったり、ヨーロッパでは馴染みのない１５０ccが東南アジアでは人気のレースだったりと、一概にアンダー４００と言っても場所によって求められるモノが様々。それゆえ、ありとあらゆるニーズに応えるためのモデルが勢ぞろいしているからだ。

 今まで、そうしたモデルはどこかの国やどこかの地域専用モデルとして展開されてきたが、最近ではその垣根も失われつつある。例えばヤマハＹＺＦ-Ｒ25の兄弟モデルとして日本でも販売が開始されたＹＺＦ-Ｒ３（３２０cc）がその好例で、車検制度の都合上この手のスポーツバイクは２５０cc以下か、ビッグバイクじゃないと売れないという暗黙の了解を払拭。排気量を活かしたパワーでライバルをリードして見せたかと思えば、カワサキはあえて単気筒のニンジャ２５０ＳＬを導入してパワーよりも圧倒的な軽さ（車両重量１４９㎏）でハンドリングの魅力を謳うなど、メーカー毎の戦略が光る。そこには「２５０はこんなもの…」とか「アンダー４００だから…」という言い訳もあきらめも妥協も我慢もなく、ポジティブさに溢れているのが心地いい。

 そして注目すべき本当のトレンドは「昔２輪に乗っていたものの、もう何十年も４輪だけ」という人が今のアンダー４００熱をきっかけに２輪に戻ってこようと、もしくは興味を持つきっかけになっていることだ。10年、20年と２輪から離れていた人にとって、最新のビッグバイクやビッグパワーは緊張の対象でしかないだろうが、このクラスならリターンのきっかけにふさわしい。２輪の世界を活気づけ、４輪の世界とのかけ橋になる可能性を持つアンダー４００というダウンサイジングには他の排気量にはない魅力が詰まっているのである。

ダウンサイジングとダウングレードは異なる

 「いつかはクラウン」という有名なキャッチコピーが象徴していたように、かつてのクルマ選びは乗り換えるたびにステップアップしていくのが当たり前だった。しかし今は違う。ダウンサイジングという考え方がクルマ選びの際のキーワードとして浸透し、より大きなクルマへの乗り換えではなく、より小さいクルマを積極的に選ぶ人が増えた。たとえばアルファードからタントへの乗り換えなど、ひと昔前では考えられないような乗り換えが実際に起きているという。そう、ダウンサイジングとはクルマ選びのパラダイムシフトであり、ボディサイズや排気量といった旧来の価値観に代わる「クルマ価値」の再定義なのである。

 この動きは決して悪いことじゃない。大は小を兼ねるという言葉があるけれど、必ずしもクルマには当てはまらないからだ。小さいクルマには、優れた経済性はもちろんのこと、ヒョイッと飛び乗って近所のコンビニまで気楽にいける付き合いやすさがある。これは、クルマを生活に採り入れるうえでとても大切な視点である。

 問題は、小さいクルマを選ぼうとしたとき、たいていの場合、自動的に質まで落ちてしまうことだ。これは「大きいクルマは高級で価格が高く、小さいクルマは低級で価格も安い」という、クルマ業界で支配的な常識が原因だ。トヨタもメルセデスも、ホンダもＢＭＷも、ほぼ例外なく大きいクルマは高く、小さいクルマは安い。もちろん、小さいクルマの質や価格をどこまで落とすかは個々のブランドによって違う。メルセデスやＢＭＷが小さいクルマにもそれなりの質を与えるのは、プレミアムブランドとしてこれ以上は譲れないという明確なラインを自らの商品に引いているから。だとしてもＳクラスとＡクラス、７シリーズと１シリーズの間には大きな違いが横たわっているわけで、このあたりが、小さい方が付加価値が高くなることの多いエレクトロニクス製品との大きな違いである。

 かつては、商品のことをあまり知らなくても、ボディサイズや排気量といったわかりやすい視点で選べば間違いは起こらなかった。より大きなボディ、より排気量の大きいエンジンを積むクルマさえ選んでおけば、いま乗っているクルマよりまず間違いなくいいクルマを購入できたからだ。しかし、ダウンサイジング時代のクルマ選びはそうはいかない。下手をするとダウングレードになってしまい、せっかく買い換えたのに、見ても乗っても走らせてもまったく満足できない…となるリスクが大いにある。ダウンサイジングをしながら質の高いクルマを選ぶのはとても難しいのだ。しかしその反面、そこには面白味がたくさん詰まっている。

 過去の自分のクルマ選びを振り返ってみると、小さくても質の高いクルマ、あるいは小さくても精神的に豊かなクルマを一貫して追い求め続けてきた気がする。初代ＣＲ｜Ｘに始まり、ゴルフⅡＧＴＩ16Ｖ、ルノー５バカラ、初代パンダ、ゴルフⅢＶＲ６、ユーノス・ロードスター、ゴルフⅢカブリオレ、シトロエンＤＳ３カブリオ…。いま注目しているのはボルボＶ40、プジョー３０８、ゴルフ、来年日本導入予定のシトロエンＣ４カクタス、日本車ならマツダ・ロードスターと同ＣＸ｜３。軽自動車ならハスラーや新型ラパンが気になる。これらに共通しているのは、上級車種から乗り換えてもダウングレード感を与えない実力と個性の持ち主だということ。そう、ダウンサイジングとダウングレードは決してセットじゃない。選び方次第では今まで以上に楽しく豊かなカーライフを送れるのだということを覚えておいて欲しい。