岡崎五朗のクルマでいきたい vol.100 日産問題の本丸

 新聞やテレビニュースでも大きく報じられた日産の完成車検査問題を改めて考えてみたい。日本の法律では、新車にも、その車両が公道を走っていいかどうかの検査を受ける義務がある。

 これをパスして初めて車検証が発行されナンバーが付く。車検は日本では初回が3年、それ以降は2年ごとになっているが、完成車検査はいわば「0回目の車検」のようなものである。したがって本来は陸運局か指定工場に持ち込み検査を受けなければならないのだが、新車は特例として生産工場で検査ができることになっている。ただし検査ができるのは任命された検査員（国家資格ではなく社内資格）のみ。日産の場合、検査員資格を持っていない従業員が検査員に混ざって完成車検査を行っていた。これは明らかに法令違反であり、法的に検査は無効。よって再検査のため約120万台がリコールになった。

 日産は「車両の品質や安全性に問題はない」と言っているが、それはたぶん本当だ。事実、輸出向けの車両は問題発覚後も出荷され続けている。ちゃんと検査していないのになぜ？ と思うかもしれないが、いまや国が定めた完成車検査よりもメーカー独自の品質検査の方が厳しい。さらに言えば、実際に工場で完成車検査の様子を見るとほとんどの作業は自動化され、検査員に高いスキルは求められない。このことが、完成車検査の形骸化に繋がったのだろう。

 もちろんルールはルールとして尊重しなければならないが、形骸化しているのであれば、今回の件をきっかけに完成車検査の在り方は議論されるべきだと思う。それより呆れたのが、大々的に報道された後も日産の複数工場で同じことが行われていた点だ。西川社長によると、指示が現場レベルまで徹底されなかったのが原因だという。だが、現場の人だって連日の報道を目にしているはずで、その説明には納得できない。おそらくこの背景には、検査員の増員を要望する現場の声を会社が無視し続けてきたという経緯がある。「同じ台数を検査員だけで検査しろって？いきなりそんなこと言われても無理だよ」と。要するに、今回の問題の本丸は、現場の実情をマネージメントがまったく理解せず要求だけ突きつける社風にあると思うのだ。

ホンダ N-BOX

乗り心地＆静粛性を完全克服

 モデル末期を迎えてなお、軽自動車販売台数でトップを走っていたN-BOXが２世代目へと進化した。基本骨格となるプラットフォームは最低２世代使うのが現代のセオリー。エンジンはもっと長く使う。しかしホンダはなんとプラットフォームとエンジンをともに刷新してきた。コンスタントに１万数千台が売れるクルマだけに予算の確保がしやすかったのもあるだろう。しかしそれ以上に、ホンダにはたとえカネかかろうともやりたいことがあった。

 広さはすごいけど走りはちょっと…というのが先代N-BOXに試乗したときの感想だ。なかでも「乗り心地と静粛性は、軽自動車であることを差し引いても要改善レベル」ということを各メディアに書いた覚えがある。それでも売れたわけだから放置でもよかったのかもしれないが、ホンダの開発担当者も僕と同じことを考えていた。結論から言うと、新型N-BOXは旧型の弱点をほぼ完全にカバーしてきた。先代モデルのオーナーが新型に乗ったら違いの大きさに愕然とするだろう。もししばらくは買い換えるつもりがないなら、ディーラーの誘いに乗って軽い気持ちで試乗はしないほうがいい。試乗したらきっと自分のクルマの騒音と乗り心地が嫌になってしまう可能性が高い。

 もちろん広大な室内スペースはそのまま引き継がれた。人が乗る部分を極限まで前方に押しやっているため、運転席の足元スペースはちょっと窮屈だが、その分、後席の広々感は圧倒的。加えて、助手席側のシートスライド量を大幅に増やし、シーンに応じた使いやすさを高める工夫も凝らしている。贅沢な素材こそ使っていないものの、お洒落に仕上げたインテリアを含め、軽自動車＝我慢して乗るクルマという概念はもはや完全に過去のものとなった感がある。軽自動車がここまで進化すると、コンパクトカーもさらに上を目指さなければヤラれてしまうかもしれない。

ホンダ N-BOX

日産・リーフ

1充電400kmの300万円代EV

 完成車検査不正問題で出鼻をくじかれたリーフだが、クルマそのものの出来映えは上々だ。なかでも１充電あたりの航続距離が400㎞まで伸びたのが最大のユーザーメリットだろう。ただしこの数値はJC08モードという実態とかけ離れた日本の基準値をもとにした数字であり、実際には米国EPA基準での240㎞というのが妥当な線。ガソリン車は満タンにすれば400～500㎞程度は走るから、まだ短いといえば短いけれど、それでも片道100㎞プラスαのドライブを無充電でこなせるようになったのは朗報だ。先代、とくに電池容量の小さい前期モデルは出先での継ぎ足し充電を強いられるケースが多かったが、240㎞以上走れば充電スタンドでの「充電待ち」をする機会はかなり減るだろう。

 デザイン面の進化も大きい。先代はお世辞にもスタイリッシュとは言えなかった。が、新型はなかなかカッコいい。コストダウンのためドアパネルをキャリーオーバー（プレスは微妙に違うが形は同じ）しつつ、ここまでイメージを変えてきたデザイナーの手腕には大きな拍手を贈りたい。なかでも僕のお気に入りはホワイトとブルーの2トーンカラーだ。

 一方、残念ながらインテリアは退化した。先進感は微塵も感じられないし、樹脂パーツの質感も安っぽすぎる。高価なバッテリーを搭載しつつ価格を抑えるためにコストをかけられないのは理解できるが、それならデザイン面でもう少し工夫をして欲しかった。ベージュ系を選べば安っぽさはややカバーされるものの、それでもやはりこのインテリアはないよな、というのが正直な印象だ。

 走りには二重丸が付く。日産が盛んに宣伝しているeペダルに関しては、それほど大騒ぎするほどのものではないと思うけれど、パワーアップしたモーターによる加速はとても気持ちいいし静粛性も驚くほど高い。この価格でこの性能のEVを出せるのはいまは日産だけ。まずはこの事実に敬意を表したい。

日産・リーフ

ボルボ・XC60

唯一無二のデザインと癒しの乗り味

 最近のボルボは本当にデザインがいい。具体的には現行XC90以降のモデルたち。虚飾を排したクリーンな造形でありながら、他のどのブランドにも似ていない強い個性をもっている。しかもそれを、記号性を帯びた派手なグリルで表現するのではなく、プロポーションや面の表情で創りあげているのが凄いところだ。グリルを消したらどのブランドかわからないようなクルマや、やたら多くの線をいれたビジーなクルマが増えているなか、ボルボデザインのセンスはひときわ光り輝いて見える。事実、各メーカーのデザイナーと話していると、最近のボルボに対する評価はすこぶる高い。なかには「本当はああいうオーセンティックなデザインがやりたいんですけどね」と嘆くデザイナーもいるほどだ。

 そんななか登場したXC60は、XC90の弟分にあたるボルボの中核モデル。前述したボルボデザインの美点を引き継ぎながら、少しだけカジュアルなイメージを取り入れているのが特徴だ。「小さなXC90ではなく、異なる魅力を提供したかった」というのがデザイナーの言葉だが、たしかに頷ける。それを象徴的に表すのが後半部でキックアップするサイドウィンドウだ。XC90では後方まで真っ直ぐ伸びているラインをキュッと持ち上げることにより、スポーティーさと若々しさを表現しているわけだ。

 弟分だからといって、質感に手抜きがないのも魅力的なところ。なかでもインテリアの仕上げはXC90に対して遜色ない。スカンジナビアンデザインらしい清潔感と寛ぎ感とともに、プレミアムカーを所有することの満足感も味わえること請け合いだ。

 走りに関して一時期スポーティーな方向に舵を切っていたボルボだが、最近は徐々にボルボらしい癒やし感覚を取り戻しつつある。XC60もキビキビ感というよりはゆったりしたドライブフィールを狙っているが、無論、これは褒め言葉である。

ボルボ・XC60

ランドローバー・レンジローバー ヴェラール

700万円を切るレンジローバー

 プレミアムSUVの元祖として世界にその名を轟かすレンジローバー。その4番目のモデルがヴェラールだ。価格的にもサイズ的にも少々開きすぎていたレンジローバー・スポーツとイヴォークのすき間を埋める、というのがヴェラールの役割で、僕としてはこの絶妙なポジショニングにかなり興味を引かれた。というのも、レンジローバースポーツが欲しいなとずっと思いつつ、けれども価格とサイズ面で躊躇していたからだ。

 ヴェラールの価格は699万円～。おっ！ と思った方も多いだろう。しかしこれにはマジックがある。安全装備はそれなりに付いているものの、その他装備がほとんどオプション扱いなのだ。もちろん、ありとあらゆるオプションを組み合わせ「自分だけの１台」をつくれるのはプレミアムカーならではの楽しさでもある、ということでホームページのコンフィギュレータを使って自分なりの１台をつくってみると、100万円、できれば150万円分のオプションを乗せればかなり素敵な仕様ができあがることがわかった。

 ということで決して安くはないヴェラールなのだが、見て乗って走らせてみればそれも納得できるに違いない。レンジローバーファミリーならではの気品を備えつつ、よりスポーティーになったエクステリアデザインは最高にカッコいいし、インテリアも超クール。なかでも液晶スクリーンを使ったセンターコンソール周りは未来感とプレミアム感と機能性をあわせもつ秀逸な出来映えだ。

 ヴェラールは基本骨格をジャガーＦペイスと共有しているが、レンジローバーに求められる悪路走破性を確保すべくエアサス化され、前後トルク配分も変更されている。とはいえ、ヴェラールのオンロード性能はFペイスに勝るとも劣らない。とくにV6スーパーチャージャーモデルを選べばスポーツカー並みの走りを楽しめる。問題は1,930mmという車幅が収まる車庫をどう確保するかだ。

ランドローバー・レンジローバー ヴェラール

Goro Okazaki