岡崎五朗のクルマでいきたい vol.69 手軽なボディ剛性アップ術

 試乗記を読むたびに「ボディ剛性」という言葉を目にすると思う。僕もよく使うし、同業者もよく使う。でもそれ以上にこの言葉を連発するのが自動車メーカーのエンジニアたちだ。

 ボディ剛性とは、外部からボディに力が加わったときの変形しにくさのこと。衝突などに対する壊れにくさは「強度」であり、剛性とは別の意味だ。

 ボディ剛性が高いと、どんないいことがあるのか？　まず走行フィールがシャキッとする。土台がしっかりするとサスペンションがスムーズに動くようになり乗り心地がよくなる。直進安定性、コーナリング性能、ステアリングフィール、内装のきしみ音などもボディ剛性の恩恵を受ける領域だ。つまり、ほぼすべてに「効く」のである。

 とはいえ、流行のハイテン材を使っても強度は上がるが剛性は上がらない。剛性を上げるには基本的に板厚を上げるのがいちばんだが、そうすると重量やコストが増してしまう。そんなわけで、エンジニアたちはいかに軽く安く剛性を上げるかに日々腐心している。当然、「本当はもっと剛性を上げたいけれど、コストと重量を考えてこのレベルで妥協しよう」というケースが出てくる。

 これがタイヤやダンパーなら、ユーザーレベルでより高性能なものに交換することができるが、ボディ剛性となると話は別だ。簡単にできることといえば補強パーツを取り付ける程度。その他にもサイドシルやピラーへの硬質発泡ウレタン注入、スポット溶接の増し打ち、リベット止め、ロールバー装着といった方法があるが、これらは一部のマニアしかやっていない手間とコストのかかる方法だ。

 そんななかビックリするほど簡単にボディ剛性を向上する方法がある。レイブロスという会社が作っている「カチカチ君」というパーツだ。文房具店で売っているようなステンレス製の小型クリップをドア開口部などに自分でパチパチと挟んでいくだけ。僕はまだ試していないのだが、複数の自動車メーカーが開発時にこのカチカチ君を使って効果的なスポット溶接の場所を決めている。実験部の人に聞くと実際に装着前後は走り味が変わるそうだ。価格も１万５０００円程度なので一度試してみてはどうだろうか？

SUZUKI ALTO TURBO RS
スズキ　アルトRSターボ

ジェントルは走りを併せ持つ軽のホットハッチ

 安くて軽くて燃費がよくて使いやすいクルマ、という「軽自動車の本質」を真摯に追求したアルト。そこに、刺激的な走りをプラスしたのがアルトＲＳターボだ。

 軽自動車人気が高まるなか、ダイハツはコペンを、ホンダはＳ６６０というオープン２シータースポーツを提案してきた。当然ながらスズキ内部にも本格的なスポーツカーを作りたいという声はあったようだ。しかし鈴木 修会長の答えはノー。うちは絶対にああいうものは作らないと。この話を聞いて、ああ修会長らしいなと思った。庶民の足としてスタートした軽自動車を、修会長ほど深く理解し、愛している人はいない。彼にとって２人乗りのスポーツカーは軽自動車の本質とあまりにかけ離れた存在なのだろう。

 アルトＲＳターボは、アルトのボディに高性能エンジンを搭載し、スパイシーに仕上げたモデル。当然ながら、後席や荷室スペースはアルトと同じであり、実用性はまったくスポイルされていない。乗り味にも同じことが言える。一部ではアルトワークスの復活と言われているが、作り手の狙いはちょっと違っていて、とにかくヤンチャだったアルトワークスに対し、ターボＲＳは日常領域での気持ちのいい走りにもこだわっている。実際、低速域での足のスムーズな動きや、ステアリングのしっかりした手応え、ボディの剛性感など、ドライブフィールの質感はベース車よりグンと底上げされている。だから、飛ばさなくても気持ちがいい。

 もちろん、ワインディングロードも得意領域だ。最高出力は自主規制の64‌psに抑えているが、ボディが軽いから本当に気持ちよく加速して、減速して、曲がる。ＭＴは要らないと言ったら嘘になるけれど、パドル操作可能な５速ＡＧＳの変速フィールも上々だ。これほどのファン・トゥ・ドライブ性能が１３０万円を切る価格で手に入るのはクルマ好きにとって大きな朗報である。

スズキ　アルトRSターボ

MAZDA CX-3
マツダ　CX-3

スポーツカーの黄金率で作られたSUV

 写真をみて惚れ惚れしていたＣＸ–３は、試乗会が開催された海辺のホテルでも抜群にカッコよかった。もしかしたら国産ベストルッキングカーかもしれない。なんて書くと、デザインは個人の好みの問題であって…と突っ込まれそうだ。けれど、ほとんどの人が美人を美人と思うのと同じで、クルマのカッコよさにもまた「基準」がある。

 なぜＣＸ–３はカッコいいのか？答えは明快だ。豊かで複雑な面の張りやシャープなキャラクターライン、個性的なルーフエンド形状といったトピックはあるけれど、それらは脇役のようなもの。ＣＸ–３のカッコよさの源は、タイヤが大きくて、キャビンがコンパクトで、ノーズが長くて、オーバーハングが短いことに尽きる。クロスオーバーＳＵＶの形態をとっているものの、その実ＣＸ–３のデザインはきわめてスポーツカー、もしくはスペシャリティカー的なのだ。「デミオとホイールベースを同じにする」という経営トップから課せられた制約のなか、デザイナーは本当に素晴らしい仕事をしたと思う。

 インテリアも、ダッシュボード本体はデミオと共通だが、ドアトリムをはじめとし細かい部分に大きく手を入れ、より上質な空間にしつらえている。とくに、差し色に赤を使ったホワイト系ツートン内装は抜群にカッコいい。僕がＣＸ–３を買うなら、ツートン内装を選べる最上級グレードを選ぶ。

 ４人乗車でレジャーに出かけるような使い方では後席と荷室のスペースに不満が出てくるだろうが、立体駐車場に収まる高さや4,275mmという全長は都市生活者にはありがたい要素。厚みのあるトルクと優れた経済性を両立したクリーンディーゼルエンジンや、自然で扱いやすいハンドリングもＣＸ–３の魅力に華を添える。こんなクルマを手に入れたらきっと生活が華やぐだろうな…そんなふうに想像力をかき立ててくれるのがＣＸ–３最大の魅力だ。

マツダ　CX-3

FIAT PANDA 4×4
FIAT　パンダ4×4

ビッグツイン+MTのドコドコパンダ登場

 フィアット・パンダと言えば、イタリアで「素晴らしい箱」と称された初代を思い起こす人が多いだろう。僕もかつて所有していたことがあるが、ジウジアーロの手によるデザインは、ミニマルでありながら噛めば噛むほど味の出てくる素晴らしいものだった。たった52psしかなのに運転するのが抜群に楽しかったのもパンダの想い出のひとつだ。

 そんな伝統を引き継いでいるのが３代目となる現行モデル。現代的なフォルムと上質感が備わり、サイズもひとまわり大きくなったが、全長と全幅はトヨタ・パッソとほぼ同じ。ヴィッツよりもコンパクトということだ。

 そんなパンダに４×４が加わった。最低地上高を嵩上げし、ルーフにはベースキャリアを装着。専用の前後バンパーにはアンダーガードが付き、ノーマルのパンダより少しだけ逞しい表情を見せている。

 エンジンはツインエアと呼ばれる８７５㏄２気筒ターボ。これに６速ＭＴを組み合わせる。２気筒特有のビート感の効いたサウンドは、やはりＭＴで乗るのがベストだ。低回転でドコドコドコッと走るのもいいし、思い切り回転を上げてキビキビ走らせるのもいい。振動は３気筒や４気筒より大きめだが、それを「鼓動」として楽しめるマインドの持ち主（バイク乗りなら直感的にわかるはず）なら、このフィーリングをきっと気に入るだろう。最高出力は85‌psしかないし、上も6,000rpmぐらいまでしか回らないから、決してスポーティではないのだが、アクセルを踏み込んだ瞬間のビビッドな反応や、聞こえてくる野太いサウンドには、思わずニヤリとしてしまう楽しさがある。

 ４×４には電子式デファレンシャルロック機構を備えた４ＷＤシステムが備わっている。悪路走行は試していないが、メーカーによると「かなり本格的」とのこと。４ＷＤは要らないという人には、同じエンジンと６ＭＴのＦＦ（ＰＡＮＤＡ ＭＴ 199.8万円）もある。

FIAT　パンダ4×4

BMW 2SERIES ACTIVE TOURER
BMW 2シリーズ アクティブツアラー

満を持して発売されたBMW初のFF車

 ＢＭＷといえば、都会的なデザインとスポーツ性が持ち味のプレミアムメーカーである。それを具現化するため、彼らはずっとＦＲにこだわってきた。フロントにエンジンを積み、後輪を駆動し、前後重量配分を50：50にする。これがＢＭＷ流クルマ作りのお約束だ。

 そういう意味で、２シリーズアクティブツアラーは掟破りのＢＭＷである。なにしろＦＦなのだから。運動性能を突き詰めていけばＦＲには有利なことがたくさんある。けれどスペース効率を追求していいくとＦＦが有利になる。アクティブツアラーはコンパクトなサイズで広い室内を実現することを命題にしたモデルだけにＦＦ化は当然の帰結…なのだが、ＦＦモデルを出すことについてＢＭＷはかなり悩んだようだ。そんななか彼らを決断させたのが「１シリーズのオーナーの８割が自分のクルマがＦＲであることを知らなかった」という調査データだ。クルマ好きにしてみれば衝撃的なデータだが、現実とはこんなもの。そんな経緯でＢＭＷ初のＦＦモデルが登場することになった。

 外観は素晴らしくスタイリッシュというわけではないが、キドニーグリル、ホフマイスターキンク、Ｌ字型リアコンビランプといったアイコンを散りばめることで、ひと目でＢＭＷとわかるデザインに仕立てた。むしろ注目したいのは室内で、４３５０㎜という控えめな全長ながらＦＦ化によって広々した室内と荷室スペースを実現。ライバルのメルセデス・ベンツＢクラスと広さはほぼ同等だが、インテリアデザインはアクティブツアラーのほうが明るくて開放的だ。

 ＦＦのノウハウをミニの開発を通じて積み上げてきただけに、走りの完成度は高い。ほどよくスポーティで洗練されたテイストは間違いなくＢＭＷ流であり、言われなければＦＦと気付く人は多くないだろう。今後ＢＭＷはアクティブツアラーベースの３列シート仕様も追加してくる予定だ。

BMW 2シリーズ アクティブツアラー

Goro Okazaki