２０１５年にル・マンに復帰する日産のプロジェクト責任者は、ル・マンのパドックでこう言った。「ウチのホスピタリティにはヨソのチームのドライバーがひっきりなしにやってくる。よほどウチのコーヒーがおいしいんだね」と。顔を売り込みにやってくるドライバーの行動をジョークで包んだのだった。
カートで頭角を現し、ジュニアフォーミュラで成績を残してミドルフォーミュラにステップアップ。シリーズを制してＦ１への切符を手に入れるのが、頂点を目指すドライバーのお決まりのルートだった。
ところが最近、その流れが変わりつつある。ミドルフォーミュラまではフォーミュラの階段を上るが、最後のステップはＦ１ではなく、ル・マン24時間をシリーズの一戦に含むＦＩＡ世界耐久選手権（ＷＥＣ）に定めるドライバーが増えている。Ｆ１がますます狭き門になっているという切実な事情がそうさせるのかもしれないが、敏感な嗅覚が世の中のル・マンへの流れを嗅ぎ取っているのかもしれない。
「耐久レースのドライバーがフォーミュラを経験することはいいことだ」と、あるＷＥＣ参戦チームはミドルフォーミュラのチームを結成し、ドライバーが両シリーズを行き来できる体制を整えた。
Ｆ１人気が低下しているとは断言しないが、ル・マンへの流れが加速しているのは確かだ。今年のル・マンは最上級カテゴリーのＬＭＰ１にポルシェが復帰し、アウディ、トヨタと三つ巴の争いを演じた。集まった観客は26万３３００人。過去２年間は24万人強で推移していたから、10％近い増加である。冒頭で触れたように’15年には日産が復帰する。さらなる盛り上がりは必至だ。
ル・マンが盛り上がりを増す背景にあるのは、参戦するメーカーごとの個性が明確だからだろう。アウディはディーゼル、トヨタはストロングハイブリッド、ポルシェは過給ダウンサイジングを目玉に「ウチこそが一番」と技術を競う。ＮＩＳＳＡＮＧＴ-Ｒ ＬＭ ＮＩＳＭＯを投入する日産は、「ライバルたちとはまったく異なる方法で勝ちたい」と宣言。「ＬＭＰ１プロジェクトを通じて開発した技術を次期ＧＴ-Ｒに移植する」と明言している。
エコに配慮した技術フォーマットを導入したのはＦ１も同じだが、ル・マンのようにメーカーやチームが個性を発揮できるような規則の内容になっておらず、画一的に見える。技術も大事だが、Ｆ１にとってもっと大事なのは、ドライバーの個性がコース上で発揮できるような枠組みになるよう知恵を絞ることだろう。
ドライバー個人のスキルよりチームワークが重視されるル・マンにファンの意識も、ドライバーの意識も流れているのは、なんとも皮肉だ。
Kota Sera
