第２世代水平対向エンジンのEJシリーズは、’89年の初代レガシィとともにデビューした。開発陣ははじめから水平対向エンジンの後継を作るつもりはなく、白紙から検討した。
水平対向４気筒と並行して横置き直列４気筒や縦置きＶ型４気筒などを検討し、結果的に水平対向４気筒を選択したのだった。「しっかりしたエンジンを作るには、水平対向が一番」であることを再認識したからだ。
水平対向エンジンは２気筒ずつが向かい合う構成なので、４気筒エンジンとしてはクランクシャフトが短くできる。初代水平対向エンジンのEAシリーズはこのクランクシャフトを３点で支えていたが、EJは５点で支えることにした。専門的にいうと、５ベアリングだ。エンジンの全長が短いうえに短い間隔で支えるので、構造がしっかりする。基本構造を変えずに進化させていこうとした場合、水平対向は最適なレイアウトだ。
EJシリーズは将来の進化を見込んであらかじめ強固に設計したおかげで、モータースポーツで使うにはもってこいだった。’90年、スバルはレガシィで世界ラリー選手権（WRC）にデビューする。当時のライバルはトヨタ・セリカGT－FOUR、三菱ギャランＶＲ－４、ランチア・デルタ・インテグラーレ16Ｖ、フォード・シエラRSコスワース４×４といったところだった。
ラリーではパワーよりも中回転域のトルクとドライバビリティが物を言う。参戦当初はそのトルクが足りずに苦しい戦いを強いられたが、開発を重ねるにつれて強化。参戦４年目の’93年ニュージーランドラリーで念願の初勝利を挙げた（ドライバーはＣ・マクレー）。次のフィンランド1000湖ラリーではインプレッサのデビューが決まっており、レガシィは有終の美を飾った格好だった。
排気量２ℓのEJ20ターボを搭載したインプレッサは、’95年に初のマニュファクチャラーズチャンピオンになると、’96年、’97年と３年連続でタイトルを獲得。インプレッサの世代交代や規定変更に合わせて進化を続け、’01年、’03年はドライバーズチャンピオンを獲得した。スバルは’08年までWRCに参戦したが、最終年のEJ20 WRCが発生した最大トルクは588Nm以上で、参戦当初の1.7倍に達していた。設計当初の想定をはるかに超える数値だが、持ちこたえてみせたのだ（しかも大幅な軽量化を果たしたうえで！）。
スバルはWRCの参戦と並行し、’97年からスーパーGT GT300クラスに参戦している。’08年まではインプレッサで参戦。’09年から’11年まではレガシィ、’12年以降はBRZだ。エンジンは一貫してEJ20を搭載している。専用に開発したエンジンで参戦することも可能だが、スバルは量産エンジンでの参戦にこだわっている。その理由を開発に携わる技術者は次のように語った。
「スバル車のユーザーと同じ水平対向エンジンで戦うことに意味があると考えています。同じエンジンで戦うことで、スバル車を所有することに価値を感じていただきたいのです」
ラリーはコーナーの立ち上がりが重要なので中回転域のトルクが重要視されたが、サーキットのレースでは高回転側のパワーがないと最高速が伸びず、ストレートで置いていかれてしまう。スバルの開発陣は吸排気系やターボ、インタークーラーの開発によって高回転高出力化を図り、並み居る大排気量エンジンに立ち向かっていった。
スバルは量産モデルを安心して走れるクルマにするための最終確認を行う目的でニュルブルクリンク北コースを走り込んでおり、その延長線上でニュルブルクリンク24時間レースへの参戦を続けている。走りを支えているのはやはり、EJ20。過酷なレースを走りきれるのは、高い信頼性があるからだ。
