2015年にパワーユニットサプライヤーとしてF1に復帰したホンダは、’18年に供給先をマクラーレンからトロロッソに変えた。
トロロッソはレッドブルの姉妹チームである。レッドブルは言わずと知れたエナジードリンクメーカーのチームで、’18年は4勝している。’18年第3戦までのトロロッソの成績を振り返っておくと、第2戦バーレーンでP・ガスリーが6番手からスタートして4位入賞を果たした。ホンダにとってはF1復帰後の最高位である。開幕戦オーストラリアと第3戦中国はポイント圏外で終わった。全21戦のシーズンを通じて、ポイントを獲得したレースは8回だった。
’19年は第3戦まで毎戦、どちらか一方のドライバーがポイントを獲得している（10位、9位、10位）。昨年より安定していると言っていいが、この成績で果たしてファンを満足させることができただろうか。
「いいエンジンを作れば、クルマが多少良くなくても勝てる時代がありました。今はパワーユニットだけが良くてもだめだし、シャシーだけでもダメ。ドライバーだけが良くてもだめで、すべてがそろっていないと勝つことはできません。総合力が求められます」
こう説明したのは、ホンダでF1マネージングディレクターを務める山本雅史氏である。ホンダのモータースポーツ活動をプランニングし、予算や渉外、PRなどプロジェクト全体を統括するモータースポーツ部に所属する。
「マクラーレンとはいい勉強をさせてもらいました。最後は気持ち良く離婚することになりましたが、次のことを考えなければなりません。最終的には勝つことが目標です。勝って初めて、ホンダの技術力が証明できると考えているからです。そのためには、シャシーがしっかりしており、ドライバーが優秀で、戦略的なレース運びができるところと組む必要があります。このような視点で検討した結果、トロロッソに続きレッドブルと組むことになりました」
もちろん、レッドブルにだって選ぶ権利はある。総合力を高める選択肢のひとつとして、ホンダはレッドブル側の基準を満たしたということだ。こうして、’19年からはトロロッソに加え、レッドブルもホンダのパワーユニットを搭載することになった。そのレッドブルは、開幕戦で3位表彰台（ホンダにとって’08年以来11年ぶり）を獲得し、第2戦と第3戦は4位入賞を果たしている（いずれもM・フェルスタッペン車）。上位を占めるメルセデスやフェラーリとの差は小さくないが、勝ちに行くためには総合力が欠かせないことを証明した格好。見方を変えれば、ホンダのパワーユニットが一定のレベルに達していることを証明した。
そしてもうひとつ。レッドブルは派手なプロモーション活動を得意としており、開幕前に明治神宮外苑で行ったショーランもその一環である。レッドブルと組むと、サーキットの外でも「ウィンウィンの関係を築くことができるのではないか」という期待がある。かつての元気なホンダを取り戻すのも、レッドブルと組んだ理由のひとつだ。
Kota Sera
