岡崎五朗のクルマでいきたい vol.60 燃料電池車を照らす大発見

  トヨタが来年に市場投入を予定している燃料電池車（ＦＣＶ）。ホンダもそれに追随する見込みで、ついにＦＣＶが街を走る時代がやってくる。

  水素を使って発電する燃料電池のメリットは充填時間の短さと航続距離の長さ。水素の充填にかかる時間は数分。１充填あたりの航続距離は４００～５００㎞に達する。急速充電器を使っても30分かかり、なおかつ２００㎞程度しか走れないＥＶと比べると利便性は明らかだ。

  問題は水素ステーションの少なさとコストの高さだが、水素ステーションの設置に関しては政府主導で積極的な投資をすれば実現できないことはない。問題はコストだ。技術開発によってかつての「億円」レベルから「数百万円」レベルへと飛躍的に安くなったものの、それでも燃料電池は１台あたり数十万円分のを使う必要がある。実はこれがＦＣＶの将来性に暗い影を落とす大問題なのだ。

  通常、工業製品は大量生産すれば安くなる。しかし燃料電池の場合、大量生産すると白金の需要が逼迫し、投機筋の思惑買いなどと相まってさらに高値になることが予想される。つまり、売れれば売れるほど高くなり、結局のところ売れなくなるのである。白金の使用量を劇的に減らす技術が開発されない限り、ＦＣＶのジレンマは解決されないということだ。

  そんななか、九州大学の研究チームが阿蘇山の火口付近で白金触媒をはるかに上回る能力をもつ新物質を発見したというニュースが報じられた。水素酵素（ヒドロゲナーゼ）と呼ばれるこの酵素を燃料電池の電極に使ったところ、白金の６３７倍！ もの能力をもっていることが判明。これはもう世紀の大発見である。

  耐久性の確保など、実用化にはまだ時間がかかりそうだが、九州大学はすでに自動車メーカーとの共同研究にも乗り出しているという。ＦＣＶの未来を劇的に変える可能性を秘めた新物質が発見されたというだけでもワクワクするが、それが日本に埋蔵されているとなればなおさらワクワクする。まだ未知数の部分はあるけれど、白金という目の上のたんこぶさえなくなれば、ＦＣＶの将来は明るい。

BMW　i3／i8

BMW×最先端エコカー＝走りの楽しさを表現

  世界の人口は増え続け、それを上回るピッチで農村地帯から都市への人口流入が増えている。１９５０年に29％だった都市人口は２００５年には49％になり、２０３０年には60％に達するといわれている。

  多くの人が都市に集中すれば渋滞や大気汚染が引き起こされるのは明らか。今後ますます進行する都市化に対応するモビリティとはどんなものなのか？ 公共交通機関の充実やカーシェアリング、高度交通システムといった様々な取り組みがなされているなか、ＢＭＷの示す回答のひとつがｉ３だ。

  カーボンとアルミを使って軽量に仕上げたこと、オプションで充電用の６４７cc２気筒エンジンと容量９ℓのガソリンタンクを装着でき、航続距離を約１００㎞上乗せできることの２点がハードウェア上の特徴。バッテリーのみでの航続距離は２２５㎞だが、ガソリンさえ補給すれば充電器がなくても走行を続けられる。感心したのはエンジン音をほぼ完璧に抑え込んでいること。バッテリーが減ってくると自動的にエンジンが始動して充電をはじめるのだが、走行中ならほとんどエンジン音は聞こえてこない。さすがＢＭＷだと感じたのは走りの楽しさだ。アクセルを深く踏み込むと、日産リーフよりおよそ２００㎏軽いボディはスポーツカーのように加速する。専用の極細大径タイヤが生みだすグリップも強力で、ｉ３は上り勾配のワインディングロードを活き活きと駆け抜けていく。

  ｉ３に続いて投入されたｉ８も高度なドライビングプレジャーの持ち主だ。スーパーカーのようなデザインは見かけ倒しではなく、軽量カーボンボディと強力なプラグイン・ハイブリッドシステムは素晴らしい速さと運転の楽しさを満喫させてくれる。

  ｉシリーズは最先端のエコカーであると同時に、エコカーであっても走りのつまらないクルマは絶対に作らないというＢＭＷの信念を明快に表すモデルでもあるのだ。

BMW　i3

TOYOTA VITZ トヨタ　ヴィッツ

基本性能が大幅改善“真面目な”マイナーチェンジ

  ここまで軽自動車が増えてきた背景にはコンパクトカーの不甲斐なさがあったと思うんです。と、ヴィッツの開発者は言う。

  まったくもって同感である。フラフラして真っ直ぐ走らない、音がうるさい、乗り心地が安っぽい、ひいては長距離長時間走ると疲れる。これじゃあわざわざコンパクトカーに乗る意味がない。税金の安い軽で十分である。

  コンパクトカーのあるべき姿をもう一度見つめなおし、軽自動車に対抗する。それが今回のマイナーチェンジの狙いだ。外観のリフレッシュや燃費性能を高めた新エンジンもそれなりに注目に値するけれど、改良の本丸は基本性能のかさ上げ。具体的にはボディの剛性を高めるためスポット溶接の点数を増やし、下回りには補強材を加えた。その上でサスペンションの再チューニングや遮音材の追加を行ったという。

  その効果は走り始めた直後から明確に体感できた。トタン屋根の物置にいるようなプアな乗り味がかなりマトモになったのだ。段差を乗り越えたときの強い入力に対してもボディに嫌な振動は出ないし、遮音性も向上した。何よりタイヤの方向性がビシッと定まり、高速道路を真っ直ぐ走るようになったのがいい。長距離ドライブなら軽より断然ヴィッツだとようやく言えるようになった。

  乗り心地についてはカタログ燃費を意識した高めのタイヤ空気圧設定の影響で多少バタ付く傾向があるし、路面状態によって大幅に変わるロードノイズ、電動パワーステアリングのモーター容量不足に起因する低速域での違和感のある操舵感など、課題はいくつか残っている。が、トータル性能、とくに高速道路を使ったロングドライブ時の安心感と快適性が大幅に改善されたのは朗報だ。はじめっからちゃんとつくればよかったのに、と思う一方で、ようやくやってくれたと嬉しい気持ちもあり…。いずれにせよ、次期ヴィッツにはかなり期待が持てそうだ。

TOYOTA VITZ

VOLKSWAGEN　GOLF R フォルクスワーゲン　ゴルフR

GTIを凌ぐ魅力はあるか 史上最速の4WDゴルフ

  ハードウェアの優秀性とコストパフォーマンスの高さで他の追随を許さないのが現行ゴルフだ。３００万円前後で買えるクルマでオススメはと聞かれたら僕は迷わずゴルフと答える。もちろん、クルマは自らの趣味嗜好を反映するものだから、ゴルフ以外を選んでも何ら問題はない。けれど、たとえデザインが好みでないとしても、とりあえず一度は試乗して自分のなかのモノサシにしておくといい。そう、ゴルフはクルマのメートル原器ともいうべき存在なのである。

  ゴルフの標準エンジンは１０５psと１４０ps。高性能モデルのＧＴＩは２２０psだ。ＧＴＩの２ℓ直４ターボでも十分に高性能だが、それでも足りぬとばかりに、最高出力をさらに２８０psまで高めた史上最速のゴルフがゴルフＲだ。価格は５２９・８万円と、ＧＴＩより約１５０万円も高いが、これには理由がある。まず、駆動方式がＦＦではなく４ＷＤであること。４ＷＤ化によって有り余るほどのパワーとトルクを路面に確実に伝えられるようになり、また雨、雪、強風下でのスタビリティも向上した。次に他のゴルフではオプション扱いの本革電動シートなどを標準装備していること。専用のエクステリアパーツを含め、ゴルフＲはかなり贅沢なゴルフである。

  とはいえ、ゴルフに５００万円以上を払うのはちょっと気が進まないなと考える人も多いはず。僕もそのうちの一人だが、乗ってみて素晴らしい！と感じれば話は別。果たしてどうなのか？ 結論から言って、ＧＴＩで十分である。プラス60‌psの違いや４ＷＤのメリットもあるにはあるけれど、ＧＴＩの出来映えが素晴らしいだけに、価格差ほどの魅力を見いだすことは難しい。室内に響く排気系からの盛大なコモリ音が気になったのもそんな印象を強めている理由だ。趣味のクルマとして乗るなら騒々しい音は歓迎かもしれないが、だとするならゴルフ以外にも選択肢はある。少なくとも僕ならゴルフＲは買わない。

VOLKSWAGEN　GOLF R

BMW MINI BMW　ミニ

“ミニらしさ”がなくなった？心理的抵抗と快適性向上

  クラシックミニから数えて４代目、２００１年にＢＭＷが手がけるようになってからだと３代目にあたるミニがデビューした。年々厳しくなる燃費規制に対応すべく１・５ℓ直列３気筒ターボモデルを用意。一方で衝突安全性や居住性改善を目的にボディサイズはひとまわり大きくなった。

  実は新型ミニ、同業者の間でも賛否両論なのだ。否定派の言い分は「ミニなのに大きくなりすぎた」「乗った感じがミニらしくない」というもの。サイズに関して言うと、大きくはなったものの、全長はヴィッツより短い。全幅も１７２５㎜だから３ナンバー登録とはいえ乗っていて持て余したり不便を感じることはないだろう。僕としては依然として十分に「ミニ」だと思う。

  ならば乗った感じはどうか。たしかに新型ミニの乗り味は大きく変わった。エンジンも変わったが、それ以上に様変わりしたのがサスペンション。荒れた路面での乗り心地はちょっと信じられないぐらい快適になり、ロードノイズは大幅に小さくなり、ハンドリングの奥行きと自由度も増した。誤解を恐れずにいえば、まさしくＦＦ版ＢＭＷといった感触なのだ。

  僕は、この進化を諸手を挙げて歓迎する。先代と先々代は、乗り心地と静粛性の２点において乗員に我慢を強いるクルマだった。その点、新型はためらわずに長距離ドライブに出かける気になる。それに、たしかにゴーカートフィーリングは薄まったが、オプションで可変ダンパーを注文してスポーツモードにセットすればあの懐かしい乗り味をあらかた再現することも可能だ。というわけで、ひと目でミニだとわかる個性的なデザインを維持したままより快適になった新型ミニを僕は高く評価している。しかしそれはひょっとするとクラシックミニに対する「思い入れ」がさほど強くないからかもしれない。否定派、肯定派、あなたはどちらだろうか？

BMW MINI

Goro Okazaki